（报告出品方/分析师：国联证券 孙树明）

1. 公务船细分领域龙头

公司所属行业为船舶制造业，主要从事公务执法船艇、旅游休闲船艇和特种作业船艇的设计、研发、生产和销售，旗下拥有中山分公司、珠海分公司、澳龙子公司、香港子公司，是国内同时具备钢质、铝合金及复合材质船艇研发生产能力的中小型高性能船艇细分领域的骨干企业。

1.1 二十年稳步发展

2003 年公司成立，在珠海平沙游艇工业区建立性能船艇建造基地，主要生产玻璃钢船艇；2011 年，得益于中山市良好的产业配套、区位优势，公司于中山市神湾镇成立江龙船艇中山分公司，占地 13 万平方米，主要生产高端铝合金船艇、高性能公务执法船和清洁能源船艇；2016 年公司与澳大利亚高速铝合金船艇制造企业 Austal 成立合资公司澳龙船艇科技有限公司，主要生产高速客船、高速客滚船、公务执法船、近海工作船等高性能铝合金船艇；2017 年公司于深交所上市。

公司于 2022 年 2 月 28 日与珠海九洲蓝色干线投资控股有限公司签署《股权转让协议》，拟以现金支付方式将全资子公司澳龙船艇科技有限公司 40%股权进行转让；2022 年 3 月 31 日完成股权变更，变更后澳龙船艇科技仍为控股子公司。

通过引入 国有资本，可实现产业链上下游的强强联合与优势互补，拓宽发展领域，增强竞争优 势，进一步巩固市场地位。

1.2 股权结构清晰且管理层产业经验丰富

公司股权结构清晰且相对集中，高管夏刚与晏志清为一致控制人且为公司实际控制人，总计持有公司 38.98%股份。

晏志清先生担任公司董事长、总经理，毕业于华中科技大学船舶工程专业本科，1987-1998 年间于江西江州造船厂从事设计工作，现担任全国内河船标准化技术委员会委员、广东渔船渔机渔具行业协会会长、广东省船舶工业协会游艇专业委员会副主任，武汉理工大学硕士生校外导师，具有丰富的产业经验。

公司管理层稳定，董监高均具有多年从业经验，为公司的高质量持续发展奠定了基础。

图表 2：公司股权结构（2022 年三季报）

1.3 公司主营业务比重较大且贡献主要利润

公司主营业务为公务执法船艇、旅游休闲船艇和特种作业船艇的设计、研发、生产和销售，2021 年三块主营业务营收占比分别为 57.45%、23.01%和 15.77%。

除 2020 年，近 5 年公司主营业务公务执法艇业务均贡献当年业绩 50%以上，且为主要的利润贡献业务。

公司营收稳步增长，在不断拓展新业务的同时保持传统主营业务的市场竞争力，2021 年公务执法艇业务营收为近五年新高，在公务艇细分领域内公司相对竞争优势明显，其他细分领域业务稳步扩张。

2. 船艇行业景气上行

中国拥有 1.8 万公里的海岸线，6500 多座岛屿，38 万平方公里领海，9 万多个湖泊，同时拥有长江、黄河、珠江、黑龙江四大水系，得天独厚的水域环境孕育了大量潜在的船艇市场需求。

以游览观光、健身娱乐和水上运动为主体的公众性游艇和水上游乐设施的需求急速增长，私家游艇市场也已启动，前景看好；国内高速船艇市场的需求正旺，而且将持续发展；海关、公安、武警、渔政、环境保护、水产养殖、抗洪救灾等部门和单位需求的各类公务和公私用艇也呈现了上升趋势。

2.1 公务船更新及列装需求旺盛

党的十九届五中全会提出，坚持陆海统筹，发展海洋经济，建设海洋强国。随着我国“建设海洋强国”步伐的提速，公务执法船艇将迎来一个新的发展时期。预计未来几年，我国海洋公务执法船需求将大幅增长。

公务执法船艇将呈现大型化、多功能化、多材质复合的发展趋势。公务执法船艇在我国船艇市场占据着极为重要的地位，主要用于维护海洋主权及维护水域秩序，其客户主要为政府与水上活动有关的部门，如海警、海事、海关、海监、港航、渔政、公安边防、水警、水政防汛等部门。

党的十九届五中全会提出，坚持陆海统筹，发展海洋经济，建设海洋强国。随着我国“建设海洋强国”和“交通强国“步伐的提速，公务执法船艇和海洋特种船舶将迎来一个新的发展时期，升级和列装需求预计大幅增长。

➢ 海警改革带来装备发展新机遇

2018 年海警改制列武警部队序列。2013 年第十二届全国人民代表大会第一次会议审议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，方案决定重组国家海洋局，将当时的国家海洋局及中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察的队伍和职责整合，重新组建国家海洋局，由国土资源部管理，以中国海警局名义开展海上维权执法，接受公安部业务指导。

2016 年 12 月，边海防部队编成边海防旅转隶陆军，成为我国边防武装力量建设新的里程碑。陆军边海防船艇部队因此成为边海防旅直属的水上力量，迈入建设发展的新纪元；2018 年武警改革后，海警转隶武警部队，调整组建中国人民武装警察部队海警总队；2021 年为中国海警局履行职责使命，十三届全国人大常委会第二十五次会议表决通过《中华人民共和国海警法》，该法自 2021 年 2 月 1 日起施行。海警体系的改革为海警的统一调配、规划管理奠定了基础，海警装备有望进入发展的新时期。

国防预算增速保持较高水平。

中国财政部在 2023 年 3 月 5 日发布的政府预算草案报告中表示 2023 年国防预算约为 15537 亿元人民币，增长率为 7.2%，对比 2022 年的 7.01%和 2021 年的 6.8%，2023 年的国防费增长率继续小幅提高。

我国逐渐提高现代化武器装备建设力度，2010 年至 2017 年国防费用中装备费支出由 33.2%提升到 41.1%，呈逐渐上升趋势。

综合国防需求及经济发展，预计十四五期间军费预算增速将维持 7%上下波动，十四届全国人大一次会议的政府工作报告指出 2023 年中国 GDP 增长目标为 5%，IMF 在 2023 年 1 月 31 日更新的《世界经济展望报告》中预测 2023 年中国 GDP 增速为 5.2%左右，军费投入呈现抗周期、逆周期特性。

海警装备存在体系建设标准不一、规模不足、自动化水平低等情况。

《联合国海洋法公约》出台并生效以来，各沿海国管辖海域增加，为加强海洋管理和开发，各沿海国重视海岸警卫队装备建设，不断提高海岸警卫队伍装备水平，以满足在专属经济区履行巡航建东、海上执法、海上突发事件应对等职能的需要。

大中型巡逻执法艇是海岸警卫队最主要的远海水面行动装备，主要用于专属经济区、毗连区等海域的巡航监管、执法，也承担海上事故搜救、海洋调查、远洋补给等任务，是各沿海国海岸警卫队的核心装备。

图表 7：海军移交海警后涂装的 056 护卫舰

随着中国周边海域的形势日益复杂，中国海警近年逐渐重视装备体系建设，整体水平有所提升但仍难以满足需求。

中国海警局组建前各海上执法队伍管理分散，执法装备主要来源于海军和中国海警整合前 4 支队伍（原中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察）的装备，装备总量较多，但存在高性能大型船艇数量少、装备结构不合理、装备标准不一致、装备自动化水平不高等问题。

2021 年海军移交海警 22 艘 056 基础版护卫舰，缓解了海警缺乏大中型船艇的局面，同时 精简了海军舰艇编队的数量。

目前海警 1000 吨以上船艇约 150 艘（包括海军移交的 22 艘 056），新建的海警船只分为两大类，军标型号和民标型号。

军标型号主要是指海警以海军装备的 054A 型护卫舰船体为基础建造的 818 型海警船，以外贸 F-22P 型护卫舰船体为基础建造的 718B 型，还有在 2021 年海军移交的 22 艘 056 型护卫舰；原海监、渔政、缉私等建造的船艇多为民标型号，后续海警装备有望持续建造。

➢ “十年禁渔”全面实施催生渔政执法装备需求增加渔政执法类政策日渐完善。

2020 年 1 月农业农村部发布关于长江流域重点水域禁捕范围和时间的通告，宣布最迟从 2021 年 1 月 1 日起实行暂定为 10 年的常年禁捕，为了积极适应新时代新形势对渔政执法工作的新要求，保障长江禁捕等重大战略决策的落实落地，农业农村部下发多项政策，公布了《渔政执法装备配备指导标准》（以下简称《标准》）。标准中提出要高度重视渔政执法装备建设、因地制宜统筹装备不同层级执法装备、多元化途径保障执法装备建设及维护经费、加强渔政执法装备规范管理。

渔政执法装备无法满足日益复杂的任务需求。

我国海洋经济发展速度较快，政府财政在渔业方面的投入相对较少，执法队伍扩充速度较低，执法设施配备不完善，海上行政执法力量呈现薄弱、分散的态势。改革前由于渔政行政机构设置不够合理，渔政执法装备存在重复建设、以小型艇居多的情况。

以广西渔政执法队伍 2015 年数据为例，119 艘执法船艇中 300 吨-500 吨执法船 5 艘，其余为中小型执法船艇；渔业经济发展较快的广东省，500 吨渔政船仅为 2 艘，300 吨渔政船仅为 3 艘。

随着中国与周边国家关于岛屿主权以及海洋资源等争端日益增多，以及长江“十年禁渔”的自身需求，在渔政机构改革的助力下渔政执法装备有望迎来大规模的升级和新装备的配置。

2.2 受益于滨水旅游业复苏旅游休闲艇需求增加

滨水旅游业有望迎来疫后反弹。作为旅游业重要组成部分的滨水旅游随着居民生活水平的提升快速发展，2014-2019 年滨水旅游业增加值连续五年增速正增长，受新冠疫情影响，2020 年增速回落，随着疫情管控的逐渐放宽，滨水旅游业有望迎来复苏。

此外，游艇产业有后汽车时代的消费巨人之称，全球旅游游艇年贸易额为 400 亿美元，中国 40 亿人民币；全球主要发达国家每 140 人一艘游艇，全球游艇最大消费国美国游艇总量约 1700 万艘，平均 14 人一艘游艇，而中国目前注册游艇共 2500 艘，包括钓鱼艇后约 5000 艘，平均每 27 万人一艘游艇，市场空间较大。

图表 10：疫情前中国滨水旅游业增加值逐年增长

沿海旅游城市利好政策出台。

海南是我国最大的经济特区和唯一的热带岛屿省份,发展游艇产业具有得天独厚的资源和政策优势，截至 2022 年 6 月底，海南省已经建成运营 13 个游艇码头、2286 个泊位，在诸多顶层利好政策发布之外，海南省还接连发布了《海南游艇产业改革发展创新试验区建设实施方案》和《海南省游艇产业发展规划纲要(2021～2025 年)》。

提出到 2025 年，游艇码头泊位（含干泊位）数突破 3394 个，其中公共游艇码头泊位（含干泊位）总量突破 1508 个；全岛注册游艇数突破 2446 艘，全年游艇旅游总人数达到 136 万人次；产业规模突破 100 亿元，其中上游维修及制造业规模达到 20 亿元、中游消费及流通规模达到 60 亿元、下游码头支持和服务规模达到 20 亿元；游艇企业数量突破 1580 家；游艇产业链相关从业人员达到 20000 人。

2.3 新能源船艇市场存在较大潜力

政策及需求打开新能源船舶市场空间。根据国际海事组织 IMO 的 2020 年温室气体研究显示，2018 年全球航运活动二氧化碳排放量约为 10.5 亿吨，占当年全球二氧化碳排放总量的 2.9%。

IMO 颁布了限硫令和海运减排协议，限硫令要求自 2020 年 1 月起，全球范围内航运燃油硫含量从 3.5%直降到 0.5%；减排协议约设定 2050 年航运的二氧化碳排放量相比 2008 年减少 50%的目标，并朝着零碳排放的终极目标迈进。

为全面落实长江经济带生态优先绿色发展有关要求，加快内河船舶绿色智能发展，2022 年 9 月工信部联合发改委等发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，意见中明确的指出了发展节点和具体实施路径，为内河新能源船舶发展指明路线。

目前新能源船舶动力主要包括可再生能源（甲醇、生物、风能）、替代燃料（氢能、氨能、LNG）、电池（蓄电池、燃料电池）等，其中电动化及氢能最受关注，混合动力作为过渡技术同样关注度较高。

交通运输部《2021 年交通运输行业发展统计公报》显示，截至 2021 年底全国拥有水上运输船舶 12.59 万艘，净载重量 2.84 亿 吨；内河运输船舶 11.36 万艘，净载重量 1.47 亿吨，内河船舶具有数量多吨位小的特点。纯电船舶受限于里程长度，现主要应用于游船。

内河航运的高质量发展带动存量船艇动力升级改造。

以长江航运为例，十八大以来，纯电池、LNG 动力等清洁能源船舶加快投运，长江干线常年航行船舶 3.3 万，十年间约 5000 余艘船舶完成受电设施改造，三峡坝区客船使用岸电实现全覆盖。航道延长增加内河运力需求。

2022 交通运输投入加速，公路建设同比增速 9.1%，水运建设同比增速 10.2%，其中内河建设同比增速达到 14%。“十四五”期间运河连通为水运重要发展规划，以平陆运河为例，建成后 2035 年货运量达 9550 万吨，2050 年货运量达到 12000 万吨，内河水运扩容有望带动船艇发展。

电动化先行，氢能稳步发展。

国内首批纯电动船舶在 2013 年投入使用，主要应用于民用领域，侧重在内湖、内河以及近海港口。根据高工产研锂电研究所（以下简称 GGII）测算，船舶每百公里运行成本，柴油动力船舶为 4100 元，LNG 燃料船舶为 3700 元，电动船舶为 2800 元。

成本及绿色的双优势让新能源船舶吸引力逐渐增强，纯电动打捞船、纯电动拖轮相继在无锡、连云港交付使用，在执法船、游船、渡船等水上交通领域也出现了越来越多的电动船舶。

根据共研网数据，2017 年我国电动船舶市场规模为 2.27 亿美元，2021 年我国电动船舶市场规模增长至 14.08 亿美元，预计 2022 年有望达到 23.74 亿美元。

国内研究机构 EVTank 发布的《中国电动船舶行业发展白皮书（2022 年）》预计，在原有船舶电动化改造以及新造电动船舶的带动下，我国电动船舶的市场规模在 2026 年将达到 367.5 亿元。2017 年我国电动船舶行业新建吨位数 1.36 万吨，到 2021 年增长到了 10.13 万 吨，预计 2022 年电动船舶新建吨位数有望达到 18.26 万吨。

2021 年我国电动船舶造价从 2017 年的 1.67 万元/吨下降至 1.39 万元/吨，预计 2022 年我国电动船舶造价将下降至 1.3 万元/吨，预计未来随着船舶行业的技术进步，我国电动船舶市场价格仍将呈现出明显的下降态势。

公司新能源船艇技术位于前列。

2019 年 7 月，公司交付中国首艘甲醇燃料动力船艇，填补了中国在甲醇船艇设计建造领域的空白；2021 年公司交付广东地区首艘满足中国船级社最新纯电池动力船舶检验标准的客船“金龙鱼号”，标志着广州珠江夜游正式进入绿色能源新时代；

此外，公司承建了国内首艘 500kw 氢燃料电池动力船“三峡氢舟”，该船将主要用于三峡库区及两坝间交通、巡查、应急等工作。同属广东船企的英辉南方为公司新能源船舶领域主要竞争对手，纯电游船和混合动力风电运维船为其拳头产品。

3. 多年深耕迎来业绩拐点

3.1 战略高瞻远瞩，发展行稳致远

发展路线清晰。公司多年来深耕公务执法船艇、旅游休闲船艇和特种作业船艇三大主力产品，在现有产品和市场的基础上，布局“目标市场升级”和“产品制造升级”两大主线战略。

“目标市场升级”指现有产品向千吨级武装巡逻艇、出口型高端客滚船、邮轮型游船、军辅船方向升级；“产品制造升级”是指投资建设海洋先进船艇制造项目，推动船艇总装建造智能化转型，布局智能船艇领域。

图表 18：江龙船艇主要产品

掌握中小型船艇细分领域核心建造技术。

我国船艇领域行业集中度较低，由于船艇产品种类较多且生产模式为以销定产，船艇企业通常根据自身技术特点采用差异化竞争的方式进行市场定位。

船艇的材质以玻璃钢、钢、铝合金等材料为主，玻璃钢船主要为尺寸相对较小船艇，如私人游艇、小尺度的公务执法船艇和旅游休闲船艇等；大尺寸公务执法船艇和休闲旅游船艇通常为金属材料，环保、轻量化、抗冲击、耐腐蚀等优点使得铝合金船艇为未来大型船艇发展趋势。

公司核心技术为自主研发设计技术、成型工艺以及复合材料加工工艺等。玻璃钢船艇、金属及多材质复合船艇在建造工艺上差别较大，如玻璃钢船艇主要采用积层成型和真空导流成型等工艺，金属船艇主要采用焊接工艺，多材质复合船艇在以上两种工艺基础上还需采用复合连接技术。因此，材质的多样性会影响到公司的生产流程。

公司较早地进入了金属及多材质复合船艇领域，是目前国内为数不多可同时生产玻璃钢船艇、金属及多材质复合船艇的企业之一，主要竞争对手为英辉南方、同方江新、中船桂江、中船西江、青岛造船厂等。

图表 19：公司近五年营收及利润稳步增长

近五年营收及利润稳步增长。公司 2019-2021 年经营活动现金流持续改善，2021 年经营活动现金流入 8.7 亿元，同比增加 24.53%，系销售及回款增多所致。

2022 年 公司发布年度营收预减公告，归母净利润预计同比下降 80.57%-72.07%，系大额订 单签订主要集中在 2022 年下半年对 2022 年度业绩贡献较小且建造和交付周期延长增加了运营成本。随着疫情结束及公司新接订单收入确认，公司 2023 业绩有望大幅增长。

销售区位优势明显。江龙船艇在中山和珠海分别拥有生产基地，依托地理优势及品牌优势，公司销售地域主要集中在华南及华东地区，2021 年两地销售收入占比超整体收入的 50%，在上述两区域具有较大客户粘性。

在原有业务基础上，公司积极扩张业务辐射区域，2019-2021 年公司在华北区域销售额逐年增加，2021 年华北地区营收 2.48 亿元，同比增加 202.58%。

3.2 高建造水平带来高毛利

公司综合毛利率高于同类上市公司。国内同类上市公司主要包括中船集团下属船舶总装上市平台中船防务、中国船舶、中国重工，新加坡上市的民营企业扬子江船业以及具有船艇建造业务的亚光科技。

中船集团下属上市公司平均综合毛利率为 10% 左右，主要建造大型货运船；2022 年扬子江船业分拆后造船毛利率为 13%左右；亚光科技船艇业务主要产品为小型豪华邮轮，受疫情影响毛利率逐年下降；江龙船艇 2016-2021 年毛利率始终维持在 20%左右。

公司主力产品毛利率逐年升高且营收占比逐年升高。

公司主营业务为公务执法船艇业务，受益于订单增多和单价上涨，近四年毛利率呈上升趋势，2021 年公务执法艇毛利率为 21.84%，同比上涨 42.7pct 且营收占比同比增加 39pct；受需求影响旅游休闲艇营收占比下降且毛利率下降，2021 年毛利率仅为 14.24%；特种休闲艇毛利率稳中有升，2021 年为 19.33%。

目前公司产品结构合理，建造水平稳步提高，我们预计随着公司公务执法艇产品订单逐渐增加，未来公司综合毛利率有望进一步提升。

新接大额订单创历史新高，其中可持续性军品订单占比较大。

公司 2022 年至今披露的重大合同合计约 23.75 亿元，为 2021 年年度营业收入的 343.9%，2023 年成交的军品船艇订单中标金额为 15.05 亿元，为 2021 年年度营业收入的 217.9%。

子公司澳龙船艇 2021 年营收 7558.78 万元，2022 年至今新签重大合同订单金额达 2021 年营收的 543.4%，其中与韩国客户 H FERRY CO.,LTD 签订的客滚船合同为截至目前为止国内建造并出口海外的尺寸最大同时航速最高的铝合金双体高速客滚船，产品质量获得国外客户认可。

3.3 扩产带来业绩高增保障

前瞻性布局以应对船艇大型化及智能化趋势。

公司共投资 3.28 亿元建设高性能节能型复合船艇扩建项目和船艇研发设计中心建设项目，其中使用 2017 年首次公开发行时募集资金 1.08 亿元，其余为自筹资金投入。

高性能节能型复合船艇扩建项目在公司原有中山市江龙船艇科技园基础上扩建复合船艇生产基地，建成后新增厂房面积 34200 平方米、年新增高性能复合船艇产能 25 艘，主要包括公务执法艇、小水面双体高速客船、豪华游艇等。

目前上述两项目已经完成建设，新厂房已完工并逐步释放产能。

2021 年公司开始海洋先进船艇智能制造项目的建设，总投资 3.5 亿元，其中定增筹集资金 3.25 亿元。项目计划建造千吨级海洋先进船艇智能制造基地，拟生产高速海洋执法船、清洁能源船舶、迷你邮轮、高端客滚船等高性能、高技术、高附加值船艇产品。项目建设周期为三年，截至 2021 年底项目进度为 18%，项目结束后将有效提升公司大型特种船艇产能。

销售费用率、管理费用率下降，研发费用率上涨。

公司的销售费用率从 2017 年的 4%下降到 2020 年的 2.38%，下降幅度达 40.5pct，2021 年船艇销售规模增长，中标服务费及售后服务费用增加导致销售费用率上涨，为 3.83%，同比增加 60.97pct；公司管理费用率从 2017 年的 12.92%降至 2021 年的 7.47%，下降幅度达 42.18pct，近三年稳定在 7%左右；研发费用率从 2018 年的 3.47%上升至 2021 年的 7.47%，增幅达 53.55pct。

我们预计未来公司随着销售量不断增加，受益于规模效应销售、管理费用率有望维持低位，过去积极的研发投入有望助力公司保持竞争优势。

公司目前主要员工为生产人员和技术人员，2021 年两者总数占总员工比例为 73.8%。2021 年生产人员同比减少 16 人，技术人员同比增加 30 人，人均创收同比增加 7300 元，可以看出公司的生产效率增加同时注重研发的人工成本投入，我们预计随着公司自动化、智能化的进一步发展，公司成本端结构将更为合理。

公司于 2022 年 6 月公告员工持股计划，公司通过集中竞价方式回购公司股份 255.8 万股，占公司总股本 1.15%，2022 年 4 月 1 日回购方案实施完毕，成交最高价格 20.25 元/股，成交的最低价格为 19.11 元/股，累计成交金额 49.98 百万元，购买回购股票的价格为 9.69 元/股。

本次激励计划以公司业绩为核心考核指标，持股计划的持有人为公司董事（不含独立董事）、监事、高级管理人员、核心管理人员及核心骨干员工，共计 75 人，主要为公司业务和管理工作的主要负责人、重要工作承担者、各岗位核心骨干。对上述人员的激励将有效地统一激励对象和公司及公司股东的利益，推动激励目标分批实现。

4. 盈利预测、估值与总结

4.1 盈利预测

公司公告显示 2022 年新签订单含税金额 12.53 亿元，已中标但于 2023 年签约订单含税金额 1.53 亿元，总计 14.06 亿元；截至目前 2023 年已签订单 16.18 亿元。

根据订单建造周期以及不同船型订单金额占比，我们预计公司公务船艇业务 2022-24 年营收增速分别为-69.42%/462.66%/134.34%，毛利率维持 21.84%不变；休闲船艇业务 2022-24 年营收增速分别为 182.29%/-36.75%/-44.05%，毛利率维持 14.24%不变；特种船艇业务 2022-24 年营收增速分别为-99%/273.06%/-21.15%，毛利率维持19.33%不变。

我们预计公司 2022-24 年收入分别为 7.04/14.00/21.01 亿元，对应增速分别为 1.93%/98.75%/50.13%，归母净利润分别为 0.12/0.63/1.31 亿元，对应增速分别为-71.52%/440.00%/106.05%，三年 CAGR 为 46.89%，EPS 分别为 0.03/0.17/0.35 元/股。

4.2 估值与总结

我们比较同行业可比公司 PE 水平，选取中船集团船舶总装上市平台中船防务、中国船舶以及具有游艇业务的亚光科技作为可比公司。

图表 34：可比公司 PE 估值水平对比（可比公司盈利预测采用同花顺一致预期）

在公务船艇更新需求迫切，消费逐渐复苏，新能源船艇发展加速的背景下，作为上述细分领域的龙头，公司目前在手订单饱满且部分订单具有可持续性，根据相对估值法，参考可比公司估值，给予公司 2024 年 50 倍 PE，公司合理 市值为 65.25 亿元，对应目标价 17.28 元。

5. 风险提示

订单持续性不及预期

目前公司一次性大额订单为军品订单，下游客户需求具有周期性特点，因此后续订单持续性存在风险；

产能释放不及预期

公司目前正在积极扩充产能，但鉴于在手订单较多且后续或存在持续订单，新产能建设周期较长可能存在产能不足风险；

新能源船舶发展不及预期

公司提前布局氢能船舶，电动化、混合动力也同时布局，但目前新能源船舶的具体路线还未确定，存在产业化发展缓慢以及新入局者瓜分市场份额的风险。

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报告选自【远瞻智库】